提到墨西哥，除了知道这伟大的国度孕育了古玛雅和古阿兹特克文明，你还会想到什么？在百年世界汽车历史中，墨西哥似乎被“邻居”美国的光芒所掩盖，除了偶尔冒出一个类似VUHL手工跑车外，也并没有其它让人印象深刻的产品。但其实风情万种的墨西哥人怎么会落得寂寞呢？他们玩赛车的劲头可不比NASCAR差，应该说更“嗨”。
今天，小编带你走近“嗨”劲十足的泛美公路拉力赛（La Carrera Panamericana）。
1950年泛美高速公路墨西哥段完成（英文：Pan-American Highway，是指贯穿整个美洲的高速公路，吉尼斯世界纪录最长的高速公路，约48000公里，路段包括森林、沙漠、雨林等多种不同地理环境），于是墨西哥政府创立了一项拥有9个赛段、历时6天才能完成的比赛：泛美公路拉力赛 La Carrera Panamericana。
这是一项从墨西哥一头开到另一头的比赛，全程使用泛美高速公路，全长超过3300公里。墨西哥政府创立比赛的目的一是用来庆祝这段高速公路的完工，二当然就是靠它吸引全世界人民的目光，招商引资。
第一年的比赛在1950年5月举行，吸引了几乎全世界各种类型赛事车手的参与，包括F1大奖赛、房车赛、拉力赛、耐力赛、爬山赛甚至直线加速赛车手。
借着天然的地理优势，墨西哥赛会组织者和美国汽车协会通力合作制定了泛美公路拉力赛的基本规则，参赛车辆限制为量产型5座汽车。首届比赛北起墨西哥Chihuahua的Ciudad Juárez，穿过El Paso，直抵Chiapas的Ciudad Cuauhtémoc，在危地马拉和墨西哥的边境结束。全程最低海拔100米，最高海拔3195米，其它比赛路段在海拔1500米到2400米之间。
第一届比赛的前四名全部被美国选手和美国汽车包揽，Hershel McGriff驾驶Oldsmobile 88获得第一，平均时速142km/h，赢得17000美元奖金，而实际他连买车到改装的费用才花了1900美金，不仅赢了F1车手，还赚了奖金，可谓名利双收。
1951年的第二届比赛，改为由南向北行进，从Chiapas到Chihuahua。第二届比赛首次出现了欧洲“厂队”，法拉利带来了一票赛车，包括212 Export LWB Vignale在内，当时它们并不符合参赛车辆的标准，但还是被允许参加了。
不幸的是，第二届比赛被死亡的阴霾笼罩着。在出发伊始，墨西哥城有名的汽车商人José Estrada表示，“I will win, or die trying.” 结果在第一赛段他的1951年帕卡德就翻下了190米峡谷，他和领航员双双在送往医院的路上逝世。紧接着第二赛段，生于意大利的墨西哥飞行家Carlos Panini（1927年创立了墨西哥第一条航线，首个驾驶轻型飞机环球者）在从Oaxaca到Puebla的途中驾驶他的1949阿尔法罗密欧6C 2500 SS意外撞上山谷，不幸身亡。
这两起意外引起了墨西哥媒体的强烈反响，一度出现了“模仿美国文化不适合墨西哥”的新闻标题，墨西哥城媒体甚至称，允许如此危险的比赛进行堪比“犯罪”。尽管如此，比赛还是进行了下去，前两名不出意外的被法拉利拿下，第三名和第四名则为美国选手，销售员Bill Stirling驾驶的克莱斯勒Saratoga获得第三，著名车手Troy Ruttman则驾驶Mercury获得第四。
1951年泛美公路拉力赛设立了分组赛制，分为跑车组和房车组，大个子的美国轿车再也不用和欧洲跑车“不公平竞争”了。同时该项比赛也引起了更主流的汽车厂商参赛—奔驰。他们派出了一只相当专业的队伍参赛，Karl Kling和Herman Lang分别驾驶300 SL获得前两名。另一方面，美国人Chuck Stevenson则驾驶林肯Capri赢得了房车组冠军。
第三届比赛中有两件趣闻发生。其一是冠军Kling和副驾驶Hans Klenk与秃鹫相撞的事件，在一个长右弯路段，他们的300SL以时速200km/h前进，但没有注意到路边的秃鹫，秃鹫被赛车轰鸣惊起，不偏不倚的撞在了副驾驶的风挡玻璃上，Hans Klenk一度失去了意识，直到行径70公里后的换胎点才进行诊疗。也正因此，他们开始在赛车风挡上使用8根垂直的钢条来防止类似的事故。
趣闻其二则是Hans Klenk率先使用了“路书”，用来快速向驾驶员Kling汇报即将面对的方向和路况信息，这成为了他们获胜的关键之一。该做法有效的提升了领航员的效率，也在接下来的赛车历史中成为了传统，如今的拉力赛也深受其影响。
1953年，第四届泛美公路拉力赛规则再一次进行了细分，跑车组和房车组各按排量形成了两个分组，跑车组分为1600cc以下和以上组别，房车组则为3500cc以下和以上组别，如此一来可以更好的应对数量越来越多的参赛者。
当年，林肯和蓝旗亚派出的专业厂队分别横扫各自组别的前三名，美国人统治房车组、欧洲人统治跑车组。1954年第五届泛美公路拉力赛彻底从全民赛事向专业赛事进化，一个数据足以表现这个转变，法拉利车手Umberto Maglioli在最后一个赛段365公里的距离里平均时速超过了222km/h，当然他也赢了这个赛段的胜利。另一方面，选手们完赛的时间进一步缩短，要知道第一届比赛冠军Mc Griff用了27小时完赛，仅两年之后奔驰车队就缩短了8小时。
这一年，法拉利、阿尔法罗密欧、道奇、林肯等各自赢得了各自组别的冠军。加利福尼亚人同时也是Hot Rod鼻祖的Ak Miller驾驶着一部Oldsmobile发动机的1927福特汽车赢得了所在组别的第五，由此名声大噪。
1955年没有第六届泛美公路拉力赛，因为这一年发生了赛车史上著名的勒芒惨剧，20号奔驰300 SLR在勒芒24小时比赛中撞毁，碎片冲入人群，造成83名观众以及车手Pierre Levegh死亡，超过120名人员受伤。这一惨案同样波及到了泛美公路拉力赛。
由于泛美公路拉力赛本身的特殊性，它不可避免的遭到了停摆。据统计，平均每年只有三分之一的选手能够完赛，而且与通常的赛道不同，由于赛道过长，很多发生事故的选手在数小时后都得不到及时的救治。5年内已死亡27人，让它成为了死亡率最高的赛事之一。同时，高速发展的赛车技术和原地踏步的安全规范形成了巨大落差，这也是造成赛事终结的原因之一。
尽管这里基本上是大排量车型的天下，但保时捷还是很享受它们所获得的小排量组别胜利，1953年保时捷550 Spyder赢得了小排量组冠军。另一方面，保时捷还利用该赛事充分测试了大众甲壳虫前身的可靠性。保时捷之后推出的Carrera系列车型便是命名与此，而2009年推出的Panamera亦然。
成都三和老爷车博物馆收藏 保时捷Carrera（1990年）
1988年，泛美公路拉力赛才在组织下进行复兴，已经演变成了一项7天3200公里的比赛，其中很多路段依旧仿照原始的赛事设置，由公开路段和部分特殊封闭赛段混合组成，分为10个组别。参赛车辆大多以老车“外形”为主，包括斯图贝克 Champion Regal Starliner、阿尔法罗密欧Giuliettas、捷豹E-type、保时捷356等等。而动力则向NASCAR看齐，尤以美国车为主，大多采用超过500马力的V8发动机。
成都三和老爷车博物馆收藏 阿尔法罗密欧Giulietta Sprint（1959年）
一直到今天，泛美公路拉力赛还在进行，尽管防滚架已经成为标配，车手和领航员的血型被贴在了车窗上，安全规范和措施也和其它现代比赛无异，但它依旧以极高的危险性而和其它公路比赛区别开来，显然它不能和如今同样复兴的意大利一千英里赛分属同一类别，但这也正是它的魅力所在吧。