迈克尔·舒马赫亲笔签名轮胎
眼前这款轮胎是舒马赫亲笔签名轮胎，轮毂由来自于德国的BBS Kraftfahrzeugtechnik公司提供的镁合金锻造轮毂，轮胎使用的是来自于美国的固特异公司提供的GOOD YEAR 鹰驰EAGLE F1系列轮胎。
在F1赛场上，为了适应不同的天气和不同的赛道状况，F1赛车往往会选择不同的轮胎种类来以此适应场地变化。F1比赛中使用的轮胎主要分为两大类：干地胎和湿地胎。
现如今尽管倍耐力成为了F1比赛中唯一的轮胎供应商，但是早在这之前，许多轮胎供应商都加入了这场F1轮胎供应之争当中。1950 年 F1 比赛第一个赛季之初，赛车用的轮胎还是单一的橡胶轮胎。但当F1比赛成为了世界锦标赛之后，这种局面发生了改变。诸如邓普禄、倍耐力、固特异、凡士通等品牌加入其中，为当时各个赛车队提供自己品牌的轮胎，轮胎技术在此刻有了井喷式的发展。但是在2005年，F1禁止在比赛中更换轮胎，这意味着每位车手必须在全程 300 公里的比赛中使用一套轮胎。这一规则无意中标志着一个时代的变迁，当时米其林公司无法确保其轮胎在整个比赛行驶距离中的安全性，所以很快退出了F1轮胎供应商之间的竞争。
2011年开始，F1开启单一轮胎品牌时代，倍耐力成为唯一轮胎供应商至今。倍耐力提供13英寸轮胎，到2021年更换为全新的18英寸轮胎。每一场比赛，倍耐力会根据赛道具体情况从五种轮胎配方中选出三种作为整场比赛的用胎，并以红、黄、白标示表示其相对软硬程度，红色为软胎，黄色为中性胎，白色为硬胎。值得注意的是，这里的红黄白只是每一场用于区分软硬的相对等级，没有绝对的对应关系。
除了不变的绿色半雨胎和蓝色全雨胎之外，干地胎中代表数字最大的轮胎会标记为红色，在比赛周末中称为软胎；中间数字的轮胎被标记为黄色，称为中性胎；最小数字的轮胎则被标记为白色，称为硬胎。
不是所有五款类型轮胎都会带到每站比赛现场，每个比赛周末使用的是“提名组合”。选定的三款配方分别是每站比赛的白色硬胎、黄色中性胎和红色软胎。基于每条赛道的不同特性和布局，每次选定三款配方作为提名组合。一个正常的比赛周末里，车手将被分配13套干胎、4套半雨胎和3套全雨胎。
干地胎
也称为光头胎和干胎，轮胎表面没有排水纹路，干地胎也分为五种类型，分别是从C1到C5型号，数字越靠后的，轮胎质地越柔软，抓地力更强，同时需要的工作温度就越低，带来的磨损就会越快。
C1(硬胎）：F1赛场中使用的最硬的轮胎，适用于温度需求比较高的赛道中。
C2（中性胎）：中性质地，适用于多种条件和环境的赛道。
C3（软胎）：较软的质地，适宜慢速多弯道的赛道。
C4（超软胎）：比C3质地更为柔软，升温速度较快，适用于特定的赛道中。
C5（极软胎）：最软的轮胎质地，C5胎抓地力强，磨损快，一般用于排位赛当中。
湿地胎
湿地胎也分为两种，一种是湿地胎，另一种则是全雨胎，针对不同的赛道积水情况选择使用。
湿地胎：适用于赛道湿滑但表面无大量积水的情况，胎面有较浅的轮胎纹路来提高轮胎的排水性。
全雨胎：适用于大雨场景，轮胎胎面纹路较深，具有良好的排水性，能在F1赛车高速行驶的状态下为赛车轮胎排出大量水分。
路易斯·汉密尔顿F1比赛头盔
2007年6月加拿大大奖赛中，当时正在迈凯伦 MP4-22 梅赛德斯车队路易斯·汉密尔顿在这场比赛上获得了他的第一场一级方程式胜利。眼前这款头盔便是那场比赛中汉密尔顿所配戴的头盔。
F1使用的头盔主要是由三种材料组成，它们分别是碳纤维、Kavlar纤维和聚乙烯。现在也有部分头盔使用玻璃钢材料，但是这类头盔一般是娱乐和练习使用。F1使用的头盔材料都有他们各自得用途，碳纤维的引入主要是为了加固头盔和减轻头盔重量，保证头盔高强度的要求以及轻便性；Kavlar纤维的作用则是为了防火；而聚乙烯的使用则是为了保持头盔即使在温度大幅度变化的情况下也不发生变形。 2018年，FIA发布了最新的头盔标准FIA8860-2018，该项标准的发布，将头盔的安全性能又提升了一大步，能够更好的实现覆盖保护、冲击保护和能量吸收。其中护目镜在1.2G子弹射击的情况下，子弹不能击穿护目镜、头盔暴露在790度高温火焰中，头盔移除时火焰自行熄灭等要求更是体现了该标准的严格性，但是同时也体现了F1头盔的高安全性能。
F1头盔主要是由九大功能结构组成：外壳、护目镜、固定螺丝、通风孔、帽芯、头盔内衬、无线电通讯、饮水管、HANS(头颈保护系统)。
路易斯·汉密尔顿F1比赛方向盘
路易斯·汉密尔顿于2009 年在沃达丰迈凯轮梅赛德斯 MP4-24 中使用的方向盘的复制品。
在F1赛事初期，方向盘与家用车方向盘没有太大区别，主要是由木头和金属制成。随着时间推移，方向盘开始出现变化。60年代，木质方向盘盘面被替换成皮革，以提供更高的摩擦力。70年代中期，方向盘上出现了第一个按钮——紧急熄火按钮。
1980-2016：大跨越时代
1989年，法拉利成为首个引入半自动变速箱的车队，方向盘后面多出了两个换挡拨片，取代了传统的离合式换挡。这一革命性的改动促使方向盘开始新一轮的迭代，盘体渐渐变成了类矩形，而不是传统的圆形。
90年代，F1迎来了电子时代，迈凯轮车队的工程师 John Barnard 第一个将电子控制的拨片换挡引入了F1赛车。方向盘上集成了越来越多的控制键，如电子控制的换挡拨片、离合器、换挡指示灯、刹车平衡、无线电等。
到了2000年左右，方向盘上的按钮和功能进一步增加，包括维修区限速按钮、控制不同参数的旋钮等。握持部分的材质也从麂皮替换为了橡胶，车手们可以根据自己的手型定制方向盘，提供更好的驾驶感知。
现代F1方向盘的特点：
现代F1赛车方向盘已经从一个简单的圆形发展为了如今的“现代”模样，看起来甚至像是刚从一台火箭上拆下来的一样。方向盘采用轻质材料打造，如碳纤维、铝、钛、塑料（包括橡胶）等，重量不超过1.5公斤，控制着赛车多达几十个参数。方向盘上集成了众多旋钮和显示屏，车手可以通过方向盘上的旋钮得知几乎想要知道的一切实时数据。现代F1车手通过方向盘可以改变多达250项赛车设定。
福特-考斯沃斯V8发动机缸体
福特-考斯沃斯 DFV 发动机是考斯沃斯公司专为一级方程式赛车研发的双四气门V8发动机，“DFV”指的是“Double Four Valve”的缩写。
DFV 发动机最初研发是为了1967年的 Lotus 车队研发，由美国福特公司支持和赞助。在1967年开始直到1983年期间，DFV 发动机被广泛的应用在F1赛车中，除了法拉利、梅赛德斯奔驰、雷诺、BRM 和 Matra 车队，因为它们使用自己设计研发的发动机。DFV 发动机由路特斯变速箱工程师Keith Duckworth和他的合作伙伴Mike costin共同研发制成，DFV 有效地取代了考文垂Climax发动机，成为私人（主要是英国车队）车队的标准 F1 动力装置。
DFV 发动机为V型90°夹角，总排量为3L，总功率在400马力到530马力之间，最大扭矩在300-380牛·米之间。发动机材质为铝合金制成。发动机的 V 形配置使气缸向上倾斜，并在汽车下方为车底盘轮廓留出了充足的空间，这大大增加了下压力并提供了更有效率的空气平衡动能，从而增加了转弯潜力和直线速度。DFV 发动机的性能胜过了当时法拉利和阿尔法罗密欧的 V12 和Flat 12 发动机，许多专家认为 DFV 发动机将在那个年代主导 F1比赛。